比亚迪发布2019年前三季财报营收93822亿元净利润1574亿元-【新闻】伊利石

2021-04-29 08:28

10月29日,比亚迪披露2019年第三季度业绩报告。公告显示,1-9月,比亚迪实现营业收入938.22亿元,同比增长5.44%;归属于上市公司股东的净利润为15.74亿元,同比增长3.09%。

据悉,在目前已披露三季度业绩的上市车企中,比亚迪是为数不多的前三季度实现营收净利双增的企业。

市场分析认为,汽车产业目前正处于新一轮调整期,优势会继续向头部企业集中,整个行业或将经历阵痛。在此背景下,作为新能源汽车龙头企业的比亚迪对全年业绩的预期也相对理性,比亚迪预计2019年全年净利润为15.84-17.74亿元。

一、新能源汽车销量同比增长34.31%,全球市占率攀升至12%

截至今年9月底,国内车市延续下行态势,汽车产销量已连续15个月同比下降,消费动能仍处于不足状态。

据中国汽车工业协会统计,2019年1-9月,汽车产销分别完成1814.9万辆和1837.1万辆,比上年同期分别下降11.4%和10.3%。另据中国汽车流通协会调查数据显示,今年9月国内汽车经销商库存预警指数为58.6%,仍位于警戒线之上。

在汽车行业整体下行的背景下,国内车企面临销量下滑、补贴政策退坡的双重压力,比亚迪三季度表现基本符合预期。

公告显示,比亚迪前三季度实现营业收入938.22亿元,同比增长5.44%;归属于上市公司股东的净利润为15.74亿元,同比增长3.09%。

据比亚迪官方数据,1-9月,比亚迪汽车累计销售33.58万辆。其中,新能源汽车累计销售19.26万辆,同比增长34.31%。

比亚迪9月销量快报

总体来说,在汽车业务方面,比亚迪汽车销量增速微降,但仍优于行业平均水平,新能源汽车国内市占率继续排行第一。

值得一提的是,据EV Sales数据统计,比亚迪新能源汽车的全球销量保持领先,2019年1-8月,比亚迪的全球市占率提升至12%,较去年同比增长2%。

中信证券认为,虽然比亚迪受行业补贴退坡扰动销量、盈利短期承压,但公司作为电动车龙头,具备“爆款新能源汽车”能力,有望享受新能源汽车未来增长红利。

据了解,比亚迪新品车型快速迭代,持续引领销量。在乘联会发布的1-9月新能源汽车销量排行榜中,前4的车型中比亚迪占据3款,分别是比亚迪元EV、比亚迪e5、比亚迪唐DM。另外,今年7月上市的宋Pro持续热销,月销量连续破万,8月、9月分别销售12716辆、15039辆。

此外,比亚迪第四季度推出多款车型,包括王朝系列的全新秦和e系列的e3等,或将进一步拉动公司销量。

二、车市蛰伏期后2020年业绩曲线有望回升

公告显示,比亚迪预计2019年全年净利润为15.84-17.74亿元。由数据可知,比亚迪在第四季度或将继续面临不小压力。

当前,车市并未出现止跌迹象,对于新能源汽车行业的未来,业内人士持不同看法。中汽协助理秘书长徐海东认为,车市未来不容乐观。从整体来看,汽车市场环境并没有真正回暖,预计明年还将处于下滑状态。

乘联会秘书长崔东树则表示,当前新能源汽车短期进入阶段调整期,随着补贴调整和外资新能源的逐步布局而有较大压力,新能源汽车预计到明年将得到明显的恢复性增长。

另外,平安证券汽车行业分析师判断,下半年行业消费将结束观望,逐步复苏,但洗牌仍将持续,品牌进一步分化。长期来看,在乘用车领域,自主品牌集中度将继续提升。

比亚迪作为新能源汽车行业龙头企业,或将进一步扩大市场份额,通过降本增效改善成本效益,公司盈利能力将持续改善,有利于在新能源汽车市场调整期中企稳。

在成本效益方面,比亚迪拥有成熟可靠的电池、电机、电控等三电核心产品的研发与量产能力,e平台及BNA整车架构实现高度集成、平台化,以合理完善的产业链布局,凸显成本效益。

与此同时,行业人士分析,比亚迪将通过技术升级降低成本,其将推出全新一代动力电池、DM4.0,以及针对不同车型档次开发不同的DiLink系统,均将降低汽车成本。

花旗、大和、瑞信银行等众多知名券商,均看好比亚迪长期发展潜力,发布多篇“买入/增持”的研究报告。

花旗证券、大和证券均表示,比亚迪或于今年下半年受压,但受益于内地汽车市场复苏及公司成本效益改善,预计公司2020年盈利有望复苏,维持“买入”评级。

其中,大和证券进一步指出,预计补贴政策减少将淘汰小型汽车企业,利好大型汽车企业,看好比亚迪长远前景。

值得一提的是,比亚迪的核心零部件开放战略持续深化,在电池领域持续推进与丰田、长安等公司的合作,将为公司提供新的收入增长点,带来更加可观的收益。

比亚迪杨冬生:闭门造车行不通,开放才能不朽

“互联网企业带给我们更多的是动力,而不是压力。”比亚迪汽车工业有限公司产品规划及汽车新技术研究院院长杨冬生坦然自若地表示。他的理念是,闭门造车早已行不通,只有开放才能不朽。

作为在比亚迪工作了14年的老员工,杨冬生自2006年起就扛起了研发智能网联系统的重任,并在2013年带领团队主导了比亚迪DiLink智能网联系统开发。

2018年将DiLink系统推向市场后,比亚迪先是在行业内率先开放了智能网联系统,后又成为了国内首家开放汽车几乎所有传感器的汽车品牌。DiLink既是比亚迪汽车的一大卖点,也是这家传统企业向智能网联转变的关键一步。

“难的不是技术支撑,而是理念改变。”杨冬生表示,传统的汽车是根据产品引导用户使用,但互联网背景下的汽车则需要主动适应用户的使用场景和生态,“汽车将逐渐从实体变为一种服务”。

近日,杨冬生接受了未来汽车日报(ID:auto-time)专访。作为国内第一批研发智能网联的人,他向未来汽车日报描绘了智能网联汽车的未来图景,并分享了他对市场竞争的看法。

以下是未来汽车日报(ID:auto-time)与杨冬生的对话内容:

未来汽车日报:目前智能网联汽车领域的竞争非常激烈,面对包括BAT在内的互联网公司、以华为为例的科技公司和以特斯拉为首的造车新势力,作为传统车企会不会很有压力?

杨冬生:这些企业和车企间应该是相互赋能的。华为更多地是帮助车企做底层和硬件支撑,但汽车的差异化在上层。以前女士买车侧重看外观,如甲壳虫和跑车车型(较受欢迎),男士买车侧重动力与加速感。但在智能网联时代,汽车屏的体验将成为新卖点。

所以这里面更多的是殊途同归,大家想法一致,更说明这个方向是对的。

互联网行业目前生态最丰富的还是手机,目前中国市场每年有3亿部智能手机,手机端又有400万个App。但对于汽车而言,中国车市中具备智能终端能力的汽车可能只有200万到300万辆,我们认为他们(互联网公司)主要是对现有的手机生态整合与微调后,赋能汽车。

而比亚迪的智能旋转Pad本身就兼容设计生态,互联网公司做得越多,比亚迪的赋能越强。所以感受更多的是动力,而不是压力。

未来汽车日报:业内认为语音交互将成为未来的车内交互方式,比亚迪在智能语音方面是否有投入?

杨冬生:智能语音行业因为有了神经网络算法,准确率已经非常高了,但现在智能语音还不够人性化,也就是语义理解不到位。所以未来在智能语音方面,我们还是想通过外部合作完成基础功能,再利用定制化窗口完成个性化定制。

未来汽车日报:比亚迪在云端方面有什么样的构想?

杨冬生:我们会为汽车打造一个账户,就像手机账户一样,可以拷贝和转移信息。一方面,汽车账户会有专属的汽车内容;另一方面,我们也希望和互联网账户打通。

现在大家的账户主要有三种,手机号、微信号和QQ号。如果我们将手机号作为唯一标识,让其他账号间实现互通,就不需要特意记各种App的账号密码,也不必为看到一半的球赛、电视剧烦恼,账号共享和断点续传将能解决这些小麻烦。

未来汽车日报:比亚迪在2018年开放了智能网联系统中的几乎所有传感器和66项控制权,为什么会作出这样的选择?

杨冬生:汽车应该是来源于互联网生态,并赋能生态。目前,很少有价格合适又适合改装的车,动辄一百多万元的购车费用,对于很多研究自动驾驶的初创公司而言比较昂贵。比亚迪开放并推出自动驾驶平台后,企业花不到20万元,就能买辆带自动驾驶平台的汽车,这样产业也会发展得更快。

另外,我们认为,手机生态是因安卓开放而繁荣。汽车内的屏是继电视、电脑、手机之后的第四块屏,现在我们分享汽车的控制权,让更多人参与,一起来打造汽车屏生态,就跟手机一样。所以我们的开放,更多是为促进汽车屏应用生态发展。

未来汽车日报:现在百度和华为也在做自动驾驶平台,比亚迪的优势是什么?比亚迪与哪些企业有合作?

杨冬生:自动驾驶有专业化分工,既然有分工就应该是有所为,有所不为。百度阿波罗的图像识别和决策算法是强项,我们车企就应该把汽车的控制权做好,如转向、制动和驱动。比亚迪的做法是合作,百度做识别、决策或者执行,我们就不再投入。这个分界其实很清晰。

现在有100多家企业和比亚迪自动驾驶平台有合作关系,如百度、滴滴以及很多自动驾驶企业。我们的车就是一个工具,把控制、总线等汽车协议给到自动驾驶开发者后,与他们合力推出自动驾驶汽车。

未来汽车日报:比亚迪在自动驾驶方面的未来发力点是什么?

杨冬生:首先,在驾驶辅助方面,我们会搭载外部供应商推出的自适应巡航、车道偏离预警、车道保持、盲区提示等功能。其次,我们会推出与百度合作的L3级自动驾驶。最后,从用户体验角度出发,我们会推出智能安全功能。

比如,新手开车经常把油门当刹车、车的位置感不好,或是有很多视野和判断反应上的盲区,我们想从消费者需求出发来帮助新手。

未来汽车日报:您认为智能网联的发展瓶颈是什么?何时会趋于成熟?

杨冬生:很多人有一个误区,认为智能网联就是自动驾驶。但智能网联是互联网的一部分,不仅仅是自动驾驶,所以需要理念及定义上的调整。在当下,闭门造车早已行不通,只有开放才能不朽。汽车的开放是一个趋势,开放将让车主来自定义汽车。目前,行业内的开放度还不够。

当百分之百的车辆都装有智能终端,才意味着智能网联市场成熟。现在装机率很低,按照一年有两千万辆新车来看,应该有等量的装载量,但现在10%都没有达到。

未来汽车日报:未来车载系统市场会形成寡头局面吗?

杨冬生:汽车的智能网联是互联网的一部分。吉利、长城等自主品牌也都在筹备,车企之所以去投入,是因为我们看到未来智能网联是汽车差异化的重点。互联网在车载系统已经形成一些寡头,在智能网联终端的内容端,还会有形成寡头,但仅仅是内容端。在平台端,短期内应该不会形成寡头,每家车企都有自己独特的风格。

未来汽车日报:智能网联汽车普及后我们的生活会有哪些改变?

杨冬生:在未来出行中,智能网联汽车会拥有类似心灵感应的“超能力”,能了解到你的喜怒哀乐,尽可能地满足车主的个性化需求。

比如,当车主发生意外时,车辆可以通过表情识别或此前设置,自动前往医院。医生则可以通过车辆上传的车主信息和视频对车主状况进行前期判断,为救治工作做好准备等。这些都将是汽车智能网联带来的生活改变。

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